난곡선 노선도, 가능성, 정차역, 개통, 착공 등 (feat. 금천구청역, 금천광명선 연장)

 

이번 포스팅에서는 난곡선 노선도, 가능성, 정차역, 개통, 착공 등(feat. 금천구청역, 금천광명선 연장)에 대해서 알려드리겠습니다.

 

 

1. 난곡선 현황

현재 난곡지역 단일로인 난곡로의 교통량을 분산하는 연결도로가 부재합니다. 그리고 주변은 인구과밀 지역으로 상당수 노선버스의 이른바 「콩나물 버스」 문제도 해결할 필요가 있습니다.

 

난곡선은 서울 경전철 신림선의 지선으로도 볼 수 있으며, 보라매공원~난향초교(길이 4.08km)를 지나는 것으로 계획되었으며, 총사업비는 4,316억 원이라고 합니다.

 

2001년 서울시 중장기 기본 계획안에 담긴 것을 시작으로 2018년 민자사업에서 서울시 재정사업으로 전환되어 2020년 제2차 서울시 도시철도망 구축계획에 포함되었습니다. 2021년에 기획재정부 예비타당성 조사에 들어갔지만, 결과는 아직 나오지 않았습니다.

 

 

난곡선 노선도

출처 : 주택건설신문(20.10.29)

출처 : 뉴스팜(22.01.16)

 

난곡선 정차역

난항초교역, 우림시장역, 국민은행역, 난곡사거리역, 신대방역(2호선), 보라매공원역(신림선) 등이 생길 예정입니다. 그리고 난곡선이 금천광명선까지 연장된다면, 벽산아파트역(가칭), 은행나무시장역, 시흥사거리역, 금천구청역(1호선 환승역), 하안역, 소하역 등이 추가로 생길 것입니다.

 

 

 

난곡선 착공

만약 난곡선 예비타당성 조사가 올해 안에 통과만 된다면, 서울시에서 노선기본계획(25년 1~12월)을 수립하고, 투자심사·설계용역(26년 1~12월)을 거쳐 27년쯤 착공할 수 있을 것으로 기대됩니다. 하지만 올해 안에 통과되지 못한다면 기간은 더 뒤로 미뤄질 것 같습니다.

 

 

 

난곡선 개통

착공된 이후 개통까지 5년 정도 시간이 걸릴 것으로 예상됩니다.

 

 

 

난곡선 속도

운행 속도는 70km/h이며, 최고속도는 80km/h입니다.

 

 

 

난곡선 차량

차량 형식은 완전 무인 자동운전 고무차륜 AGT 방식이며, 경전철 3량 1편성하여 승객정원은 173명(만차 시 261명)이라고 합니다.

 

 

난곡선 요금

이용요금은 10km까지 기본요금 1400원에서 5km마다 추가 100원을 예상하고 있습니다. 하지만 최근 소식에 따르면 현재 1400원인 지하철 기본요금이 1550원까지 인상될 예정이라고 하니 참고 바랍니다.

 

 

 

 

2. 난곡선 가능성

현재 2019년 이후 기획재정부 예비타당성 조사를 통과한 서울의 경전철 사업은 없는 실정이며, 특히 현재 운행 중인 경전철의 적자를 이유로 난곡선도 힘들 것이라는 얘기도 많이 나오고 있습니다.

 

하지만 서울시에서는 최근에 「난곡생활권중심 지구단위계획구역 결정(23.10.12)」, 「예비타당성 조사 제도 개선을 위한 대토론회 개최(23.11.04) 」등을 추진하였는데 이는 난곡선에도 긍정적으로 작용할 것으로 보입니다. 추가로 금천구청역 연장 방안까지 함께 재추진이 된다면, 난곡선 사업성은 충분해질 것으로 생각됩니다.

 

난곡지구단위계획구역

23년 10월 11일 서울시가 잇달아 은평구 연신내역, 강서구 까치산역, 관악구 난곡선 경전철역 관련 지구단위계획을 결정했다고 하는데, 이는 경전철 사업에도 긍정적으로 작용할 것이라고 생각됩니다.

 

난곡생활권중심 지구단위계획구역은 현재 난곡선 경전철 추진 중인 난곡로에 위치하고 있고, 대규모 부지인 시장의 복합개발을 유도하기 위한 특별계획구역을 지정해 개발에 따른 공공기여로 문화 및 여가시설을 확충할 예정이라고 합니다.

 

또한, 난곡선 역세권 예정지역은 공동개발특별지정해 용적률 인센티브 제공에 따른 공공기여로 지하철역사를 신설토록 했다고 합니다.

 

 

예비타당성 제도 개선

2019년 이후 기획재정부 예비타당성 조사를 통과한 서울 철도망 사업은 단 한 건도 없는 실정이며, 난곡선 사업 또한 최종 관문인 예비타당성 조사에 들어간 지 2년이 지났지만, 결과 발표는 여전히 안갯속입니다.

 

23년 11월 8일 「서울 철도망, 왜 예타 통과가 어려운가」를 주제로 예비타당성 조사 제도 개선을 위한 대토론회를 개최하였는데, 여기서 전문가들은 도심권 특성을 반영해 예비타당성 조사 평가 항목을 바꿔야 한다는 입장을 전달했다고 합니다.

김기봉 서울시 균형발전정책과장
「서울 철도망, 왜 예타 통과가 어려운가」를 주제로 현 예타 평가 체계를 분석하고 예타 제도의 문제점을 진단하는 한편, 서울 철도망 확충의 필요성을 발표했습니다.

서울시는 「국가균형발전을 고려한 현 예타 제도를 적용하는 것이 맞는가?」라는 의문과 함께 ① 전체 사업비중 40~50%를 차지하는 도시철도사업 공사비가 매년 증가하여 경제성(B/C)이 하락한다는 점 ② 경제성 비중 과다에 따른 경제성·정책성 비율 조정 등 서울과 수도권의 예타 기준이 달라져야 교통복지 차원에서 수도권 철도망이 촘촘하게 추가 확충될 수 있다는 점을 종합의견으로 제시했습니다.

경기대 김정화 교수
「도심권 특성을 반영한 교통인프라 경제성 평가 항목 개선방안」 발표에서는 현재 예타 평가 부문 중 경제성 평가 항목 부문을 구체적으로 분석해 개선안을 제시했습니다. 그리고 현 경제성 평가모델의 개선안으로 도시경쟁력이나 교통접근성 등 다양한 관점에서 기존 평가 항목 개선 및 신규 편익의 필요성도 강조했습니다.

출처: 이미숙 기자(23.11.04) 한국강사신문(https://www.lecturernews.com)

 

 

금천광명선 연장 방안

출처 : 뉴스팜(22.01.16)

금천광명선 연장 방안은 현재 예비타당성 조사에서는 빠진 상태로 진행하고 있습니다. 하지만 현재 진행하고 있는 난곡선 예비타당성 조사가 완료된 후 승인이 된다면, 나중에 금천광명선 연장과 관련하여 예비타당성 조사도 진행할 수 있다고 합니다.

 

금천광명선 연장까지 된다면 광명에서 여의도까지 30분 내 출퇴근 가능하게 됩니다. 교통이 불편했던 난곡동뿐만 아니라 금천구 시흥동, 광명시 등의 교통 편의도 대폭 개선될 것으로 생각됩니다.

 

 

 

 

3. 포스팅을 마치며

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